向社会资本开放铁路所有权和经营权意味着什么？

 

　　新华网8月3日转发了证券时报“五部门：鼓励和扩大社会资本投资建设铁路”的文章，环球网8月3日也转发了人民日报海外版发表的“开放所有权经营权 “铁老大”再向社会资本招手”的文章，而环球网今天(8月9日)则又在首页转发中国青年报的文章“发改委:向社会资本开放铁路所有权和经营权” 。向前回到7月10日发改委，财政部，国土资源部，银监会，国家铁路局共五部委联合发布的关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见的发改基础《2015》1610号文件，而再向前追溯到2013年8月9日，国务院发布国发〔2013〕33号《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》。从2013年到2015年，高频度大强度的关于各领域向社会资本开放的政策文件主导了中国政府文件，铁路领域只是其中的一个比较引人关注并比较集中的部分。

　　其实对于铁路的改革还能追溯到更早的时候，只是真正的具有里程碑式的改革则是2013年3月第十二届全国人民代表大会第一次大会审议解散铁道部，拆分成国家铁路局和中国铁路总公司。自此以后，铁路向社会资本开放的深度和力度都超越了其他国有领域。之所以连番出击不断降低标准并推出优惠政策，就是因为社会资本对于铁路项目投资心里没底，投资并不积极，不敢上。那么对于铁路向社会资本开放的焦点都集中在哪里?又意味着什么?

　　首先，本次将全面放开铁路投资与营运市场，向社会资本开放所有权与经营权，给予社会资本免征3年企业所得税并在4-6年时减半征收企业所得税，及时向社会公开发布项目信息，优先推荐市场前景较好、投资预期收益较稳定的铁路项目，中国铁路总公司可以股权转让、股权置换、资产并购、重组改制等资本运作方式盘活铁路资产等等重大改革。这些改革将从根本上动摇铁路发展模式，也必将对铁路发展造成重大影响力。

　　其次，铁路承载着我国繁重的货运和客运压力，同时它也是一项民生性工程，关系着千千万万群众的出行问题，社会逐利资本的进入如何能保证群众出行成本的不增加 ?同时社会资本如果承接经营权进行相关客货运又如何能够保证人员和货物的运输安全?如果社会资本只参与盈利项目，亏损却由国家承担，那引入社会资本的目的何在呢?下面是转自环球网的一部分内容“收益问题阻碍民资，目前我国实行铁路运价管制，铁路还承担了大量的社会公益性运输，即使今年上调了运输价格，客运也出现了扭亏为盈的变化趋势，但铁路仍不可能是高收益行业。

　　铁路投资动辄数百亿，但民资回报收益却难以保障，此外，民资收益不能直接从市场获得，难以独立清算。“市场人士担心是有道理的，从轨道交通来说，社会很多时候是一个基础设施工程，是一个类似于公益设施，它要盈利比较困难。”财经专栏作家叶檀建议，现在来说，盈利有几种办法，第一种办法是有人提出的土地综合开发利用，轨道交通运行主要还是通过周边土地开发来带动;另外提出来如果有具体现金流的比较稳健的项目，可以让民企去做，这样项目虽然盈利不多，但是可以保证长期现金流，收费是有来源的;第三个在发展的过程当中，向它的挤压品之类的拓宽，对于融资会有一定好处”。那么社会资本为利而来争夺国企利润却把包袱抛给了国企，又如何能增强国企活力?

　　再次，如何保证铁路改革的公有制方向?如何保证国有资产不流失?如何保证国资不被内外勾结和官商勾结而侵吞?产权如何界定?资产如何评估? 如何才能撇掉摘桃子的嫌疑 ?毕竟 ，铁路是集全国全民之力历经无数困难并经数代人奉献建设起来的 ，之前的设计规划，土地征用 ，基础建设，相关产业建设，都是国家和人民的血汗付出 ， 如果把所有权和经营权向社会资本开放 ，那么势必要有站得住脚的说法。如何防止国家栽树，私企乘凉，国家养鸡，私企收蛋 ?（民族复兴网编者按：这私企是民族资本还是外资，根据现实来看往往是外资控制。０８年２８大行业外资就控制了２１个，如今呢？

　　最后 ，铁路还是我国铁血大动脉，不但用于民生货运，还要担负战时战略物资运输 ，战略兵力投送 ，战略后勤保障 ，这是一个国家战略生存能力的基础，向社会资本开放之后如何保证战时战略需要是必须解决的课题 ？