金仲兵：长假拥堵冷思考，中产成长与交通演变史

　　本年度秋季长期已结束，从返程相关报道和交通热力图看，有地段拥堵程度比出程还要严重。据统计，假期全国共接待国内游客7.26亿人次，同比增长9.43%;实现国内旅游收入5990.8亿元，同比增长9.04%。

　　想想人们出门在外的种种艰辛劳累，还有为此支出的财务成本，忐忑半天还是想弱弱问一句：是否物有所值?国人为什么每逢长假必年年月月知堵而进，堵在囧途并乐此不疲?看过此文诸君，或可堵车不堵心。

　　一、中产阶级出行消费是主体

　　中国的中产阶级虽然仍处于性格初长成的阶段，但逐年增多是不争事实。同时，也伴随着后城市化进程中的乡村回归现象。这就可以解释为什么在长假之初以“出城”为主，返程以“进城”为主的单向潮汐流动特征。对国人而言，这是前所未有的一个新阶级和一种新消费行为，是历史性的社会化现象，不能简单粗暴地用财务平衡思维进行计算。

　　人常说：花钱买罪受，正是实现由贫而富的财务自由目标之后，进一步实现由富而贵阶段的一种消费心理：在物质消费之上，花钱购买温饱之外的精神层面的消费体验，包括自由出行，特别是自由，自我做主，是其中关键。不幸的是，自由行程之中遭遇了太多不约而同具有相同述求的同类，于是形成多重叠加效应，即特有的所谓“堵车效应”。堵车时的不自由，只是初级中产阶段追求自由价值过程中的代价之一。

　　明知山有虎，偏向虎山行，为的是一种不曾有过的理想和信念;明知虎吃人，偏进老虎洞，为的是一种剌激和新鲜，虽然不为规则所接受，但出发动机都是精神高于物质的表现。个别人甚至认为，哪怕为之送出生命，或许也比之前几无选择的种种不自由要强得多。在此，“堵车效应”也具有了人生、人性、理想等另一层精神涵义。

　　本来，中国的中产阶级出现报复性消费是一种自然形成的历史现象，已经让市场供应有些滞后和差位，现在更多了让现实版“堵车效应”增强的另一推手，政府出于拉动内需考量鼓励出行消费的政策，使得报复性消费之上更多了一股额外的新动能。总之，这是天时、地利、人和的综合结果。

　　需要强调的是，谈长假也好，拥堵也罢，适用对象主要是中产阶级。换个说法，除去公务和商务类出行，中产阶级是中国收费公路的消费主体。往上的权贵阶级，显然不屑于这种大众出行和消费方式;往下的无产阶级，则苦于有心无力，只能望洋兴叹。

　　二、四大周期性要素的关系和演化

　　当初修建收费公路，是因为政府没钱，同时还想肥水不外流，于是将这种社会性基础建设推向半市场化，以政府或下设公司为主体向银行贷款，修路后再收费。

　　形成拥堵的背景是，中国公路高还增长、普及的过程与中产阶级快速形成的过程高度重叠，都起始于上世纪90年代后半期。同时受人口大国的加持，中产阶级的庞大基数决定了汽车消费的增长速度远远超过公路建设的中国速度，公路拥堵的命运几乎天然注定。

　　中产阶级成为社会主体的过程周期，显然要久于从收费公路到免费公路的改革和公路修建的过程。中产消费也需要漫长的释放周期。如果未来修路仍需要十到二十年时间，那么中产阶级成长到成熟，可能需要三十年到五十年。二者重叠的这十到二十年，中产阶级将继续高速增长，但拥堵现象很难出现质变。

　　加之当下，各种扰乱交通秩序的行为，如违章行驶、堵车时无节制地跳广场舞、打牌、遛狗、随地拉撒、扔垃圾等行为，都是土豪作派，不符合由富而贵的中产阶级素养，处于马斯洛需求理论的下二层级，有待提升空间实在太大。

　　这十到二十年也是交通改革的关键期，国人要努力推动收费公路逐步减少，特别是新修公路部份免费与财政补贴相结合的公益性改革。同时，用时间消解、等待中产阶级群体成为社会主体、进入成熟期的结构性社会变化。

　　公路建设后期，里程继续增加，其它出行选择方案更加多元，中产阶级增长速度则处于平台期和成熟期，一增一减，此起彼伏，公路交通压力方可出现质的改变。随着中产人群消费心理成熟和素质提升，免费公路也将迎来春天。

　　总之，公路里程和多元出行方式，交通管理机制和执行水平，中产阶级群体数量，中产群体素质四个方面，共同决定了公路交通畅通还是拥堵。

　　三、从收费过渡到免费

　　中国公路长期收费是客观事实，也因此造就了一种社会性、心理性、财务性的整体生态平衡。公路现状和管理方为服务供应方，包括中产阶级在内的有车一族是需求方，二者形成的供需关系是否平衡，将决定拥堵与否的微观逻辑。当正常情况下的长假被置于特定条件下，便成为拥堵的诱因。

　　在既有平衡状态下，一旦打开免费消费的大闸，必将报复性提升上路率，出现拥堵毫无疑问。但是，名为“市场调节”的交通费对大量出行的中产阶级而言，或可以忽略不计或基本可以接受，降低上路率和通行压力效果并不明显，“市场调节”论不完全站得住脚，不过，经常被用于因为担心拥堵而反对免费的立场中，或做为维护既得团体利益的借口。

　　资料显示：中国收费公路占到世界收费公路总里程的70%以上。稍加外延，中国制造成本中的30%—40%是物流成本，公路物流运力又占中国交通75%的比例。这个数据在西方发达国家，占比只有10%—15%。

　　由此可见，收费公路对中国社会的影响和制约十分严重。免费，当是与国际接轨的既定方向，也利于经济发展和国民幸福感，就算短期有难度，从长远来说，也是大势所趋。

　　这涉及到是否有一个兼顾各方利益平衡的解决方案，基本思路应该是：逐步限制并减少新建收费公路比例，减少旧收费公路，设定过渡时限，用于收费退出和缓慢释放上路压力。

　　在从收费到免费的漫长过渡期中，解决方案决非只有完会免费和完全收费这个二元选择。了解、掌握了中国公路拥堵的事实真相之后，事前一定会做好出行攻略。如果真的遇到堵车，也会淡然视之，泰然处之，保持理性克制。

　　二〇一八年十月七日星期日